Pues resumiendo un poco, mi andadura por las motos es bien corta porque solo he tenido tres. Con 26 años me compre una CBR 600 azul y plata del 87 de segunda mano que me duro casi dos años. Luego me hice con una BMW GS 650 del paquete, una de las primeras en rodar por las calles y después de un año largo y una caída, la vendí con poco más de 16.000 kilómetros y completamente nueva.
Aproximadamente después de diez años sin moto me compré la GS 1200 y empezó la locura de montar en moto y de disfrutar de la sensación de libertad que se sientes al viajar. A esta Gs le he metido 144.000 Km antes de soltarla y comprar la Triumph. Ya no quiero bajarme ni parar, si por mí fuera, me dedicaría a esto el resto de mi vida. Os confieso que después de un viaje largo, aunque venga cansado ya estoy pensando en el próximo. Lo siento por mi mujer, porque estar con ella y viajar en moto, es lo que me haría el hombre más feliz del planeta.
La Triumph Tiger 1200 XCa. La nueva moto
La Triumph Tiger XCA 1200, ¡un cohete vamos! 141 caballos con 6 modos de conducción, ABS con ayuda en curva, suspensión electrónica, control de tracción, frenada combinada, sistema de ayuda a la iluminación en carretera, control de crucero, puños y asientos calefactables, cardan, 10 kilos menos que en la versión del 2017, silenciador de titanio y fibra de carbono del fabricante Arrow, pantalla con regulación electrónica… joe, me olvido de cosas, pero aquí os dejo un enlace a la página oficial para que valoréis vosotros mismos a este bicharraco de dos ruedas.
Triumph Tiger 1200 XCA
No voy a comparar las dos motos porque no me parecería justo. 11 años de diferencia son muchos años para comparar, pero en definitiva son dos motos y en ese punto si que se pueden comparar en general. Pero eso, ya lo analizaremos en un post.
Una cosilla más, los viajes siempre son caros y en moto no lo son menos. Por ejemplo la GS viene a gastar unos 6 litros de media cada 100 kilómetros (siendo generoso), lo que quiere decir que cada 1.000 kilómetros, necesita unos 60 litros de gasolina y aunque nos quejemos del precio del combustible (yo he llegado a pagar en Francia la gasolina a 1,52€ el litro) ¡Un viajecito a Noruega como el que quiero hacer (cuando pueda…), puede salir por unos 1.200€ solo en gasolina! Luego están los Hoteles, la comida, los imprevistos, bla, bla, bla.
Para gastos de salidas de los domingos, ya os digo que del orden de 20€ por domingo y eso sin parar a beber una cervecita ¡que rica! Con esta nueva moto, el gasto en gasolina baja un poco, pero no mucho la verdad.
La 1200 GS. La antigua moto
Para terminar, os dejo una descripción del motor Boxer y de la suspensión de BMW para que conozcáis su funcionamiento. No puedo opinar sobre otros fabricantes de motos, pero si que os puedo decir que la seguridad y fiabilidad que ofrece una BMW es difícil de igualar. Para mí hay dos puntos importantes en estas motos: el sistema Telelever y su motor.
BMW ha ido un paso más lejos en el diseño de suspensiones con la suspensión patentada delantera Telelever. Este sistema separa las dos funciones de guía de la rueda y suspensión / amortiguación de una forma sencilla y efectiva, mejorando de esta manera significativamente el confort de conducción. La función de guía de la rueda la sigue cumpliendo la horquilla 
actual, que consiste en dos piezas con barras y. Este diseño con un solapado máximo comporta un alto grado de estabilidad. Un trapecio unido al bastidor en su zona delantera soporta la horquilla y la rueda delantera. El conjunto central es para la suspensión / amortiguación. Al contrario de una horquilla telescópica convencional, la horquilla del sistema Telelever reacciona flexando menos al frenar o sobre bache y, por consiguiente, las botellas y las barras no pueden atascarse uno contra el otro.
Otros beneficios de este diseño con menos diámetro de las barras de la horquilla Telelever en comparación con las horquillas telescópicas son el menor peso y la extraordinaria respuesta. Las reducidas masas no suspendidas y la rápida reacción de la suspensión dan como resultado un excelente contacto con la carretera en superficies bacheadas. El sistema Telelever permite geometrías que minimizan el hundimiento en las frenadas bruscas, de forma que el conductor aprecie mejor las reacciones. Otra ventaja del sistema Telelever es que la regulación electrónica del sistema antibloqueo (ABS) es más fina. A pesar de las fuerzas de freno pulsantes, no hay movimientos de hundimiento. En fin, el sistema Telelever contribuye a incrementar el confort de conducción y satisface la pasión del conductor por la deportividad y la velocidad, aumentando al mismo tiempo la seguridad ante situaciones críticas en la carretera.
El carismático dos cilindros bóxer personifica la típica BMW porque su concepto esencial se ha visto y apreciado durante más de ochenta años: señorial, par elevado y robustez. La generación actual es incluso más robusta, más ligera, más refinada y más económica en sus consumos. Motor Boxer R1200 Gs, el nuevo dos cilindros bóxer de doble árbol de levas en cabeza es idéntico en su concepto de diseño a los motores tradicionales de BMW Motorrad, pero es, de cualquier manera, un desarrollo completamente nuevo.
Diseñado para altos regímenes, el nuevo motor bóxer equipa dos árboles de levas en cabeza (DOHC) movidos por cadena para cada cilindro. Las válvulas actúan mediante empujadores con un diseño muy ligero, ideal para revoluciones elevadas. Debido a la disposición radial de las cuatro válvulas, la cámara de combustión se ha podido realizar con un diseño extremadamente compacto. Como en el modelo anterior, la mezcla se inflama mediante dos bujías. También sin modificaciones está la relación de compresión de 12:1. Gracias a si control de detonación, el vehículo se puede repostar con gasolina con índice de octano 95-98 RON. La potencia homologada se consigue con 98 RON.
En el nuevo motor bóxer, la disposición horizontal de los árboles de levas en la dirección de marcha provoca dos peculiaridades técnicas: cada árbol actúa sobre una válvula de admisión y una de escape. Debido a la disposición radial de las válvulas, las levas se fabrican con una forma cónica. Los tiempos de admisión y escape de los árboles se han optimizado específicamente para tener una entrega de potencia particularmente briosa en regímenes bajos y medios conjuntamente con un aumento en la respuesta en altos. Comparado con el modelo precedente, el diámetro de la válvula de admisión ha crecido de 36 a 39 mm y el de la de escape de 31 a 33mm. La holgura de válvulas se controla mediante pastillas hemisféricas muy ligeras. Se consiguió una sección de apertura de válvulas superior porque la alzada de las válvulas se incrementó hasta 10,8 mm desde los previos 10,54 y 9,26 mm en admisión y escape, respectivamente. El resultado es un carácter sobresaliente que convincentemente demuestra su superioridad desde los regímenes más bajos – un ejemplo perfecto de destacadas prestaciones dinámicas y capacidad de revolucionarse.
Nuevo motor Boxer refrigerado por aire/líquido
El motor bóxer utilizado por primera vez en la nueva R 1200 GS continúa utilizando refrigeración por aire/líquido. Sin embargo, el aceite refrigerante ha sido sustituido por una mezcla de agua y glicol por primera vez en un bóxer de serie de BMW Motorrad. Esto garantiza un elevado nivel de capacidad de absorción del calor por parte del líquido refrigerante con una mayor disipación del calor. La denominada “refrigeración de precisión” consiste en que el líquido refrigerante fluye a 
través de los elementos del motor más expuestos térmicamente: las dos culatas y piezas de los cilindros. La disipación del calor tiene lugar a través de los dos radiadores ubicados a izquierda y derecha de la sección frontal. Estos están discretamente integrados y bien protegidos por las tapas. Un ventilador eléctrico situado tras el radiador derecho se activa cuando es necesario, controlado mediante un termostato, por ejemplo, cuando la temperatura exterior es elevada al circular por la ciudad. Gracias a la refinada conducción del aire frío a ambos lados, el aire caliente se canaliza más allá del piloto.
La cilindrada de 1.170 cc y la relación diámetro x carrera, 101 x 73 mm, también se ha conservado. Y al igual que en el modelo anterior, los árboles de levas están dispuestos en horizontal. Cambiando la dirección del flujo de horizontal a vertical, sin embargo, ahora es posible contar con árboles de levas de admisión y escape de pura raza. En el modelo anterior se trataba de árboles de levas de admisión/escape combinados.
Fuente: BMW Motorrad
